Explicación del setup del Diferencial

[JParra]

Saludos comunidad.

Desde hace muchos años ya, por la práctica y lectura de prácticamente todas las guías escritas al respecto, tenía entendido el setup del diferencial en potencia y reducción como un porcentaje del "bloqueo del diferencial", es decir, que a más % mayor bloqueo y menos diferencia había en la velocidad de ambas ruedas, donde llegando al 100% sería un bloqueo total, es decir, un eje rígido.

El caso es que nunca me detuve a leer la explicación que da el propio rF2 en ese apartado del setup, y anoche comentando con un compañero de equipo, que según este concepto que tenía yo desde siempre, el lo entendía al revés, me dijo que según lo que pone el texto de ayuda en el propio simulador, el porcentaje era la cantidad de potencia que querías enviar a la rueda para diferenciarla de la otra.

Es decir, que según la explicación, el efecto sobre el setup es totalmente al contrario, a mayor valor, más diferencia entre la velocidad de las ruedas.

¿Me podéis aclarar si esto ha cambiado con el tiempo o si es una mala explicación o interpretación de la ayuda?

Muchas gracias.

 

[JParra]

Esta es la explicación a la que me refiero. Si elimino todo lo aprendido y leo esto, diría que a mayor valor de ese %, más diferencia entre el giro de ambas ruedas.‍

Power
The amount of torque that is shifted to the outside wheel when taking a corner and accelerating.

Coast
The amount of torque that is shifted to the internal wheel when taking a corner and lifting the throttle.

 

[elgagon]

Ye he visto coches en los que funciona de una manera y otros que funciona al revés.
Depende de cómo esté hecho el mod.

 

[Bernat]

Por las descripciones parece que tu amigo tiene razón. Yo no me fiaría de los mods, pueden estar mal, hay que probarlo en el contenido oficial.

 

[Raintyre]

Yo siempre lo entendí como dices en el primer párrafo y el efecto se corresponde con eso. Por ejemplo, cuando se usa 100% en el eje trasero el vehículo resulta mucho más subvirador al entrar en la curva, y más sobrevirador al acelerar en plena curva, correspondiendo con el efecto de un diferencial bloqueado.
Este efecto se invierte al aproximarnos al 0% de reglaje, cuando se permite a las ruedas tener más diferencia de velocidad y produce claramente más sobreviraje en el tren trasero en la entrada de curva.